Hier finden Sie Antworten auf einige besonders häufig gestellte Fragen. Wird Ihre Frage hier nicht beantwortet, haben Sie die Möglichkeit uns über das Formular "Ihre Fragen" zu kontaktieren. Wir sind bemüht, Ihr Anliegen schnellstmöglich zu beantworten.
Das übergreifende Ziel der Verordnung ist, bis 2030 auf mindestens je 20 Prozent der Land- und Meeresfläche der EU, die der Wiederherstellung bedürfen, geeignete Maßnahmen zu ergreifen.
Intakte Ökosysteme sind natürliche Klimaschützer. Wälder und Auen, Böden und Moore, Meere und Gewässer, naturnahe Grünflächen in der Stadt und auf dem Land binden Kohlendioxid aus der Atmosphäre und speichern es langfristig.
Bis zu 1,6 Millionen Tonnen konventioneller Munition liegen in deutschen Gewässern der Nord- und Ostsee, davon rund 1,3 Millionen Tonnen allein im Nordseebereich.
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Treibhausgasminderungsquote
Derzeit bereitet das BMUV eine Reform der THG-Quote vor, um die Vorgaben der neuen Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED III) in nationales Recht umzusetzen. Die Gesetzesnovelle soll noch 2024 vorgelegt werden. Bei der Novellierung der nationalen Regeln wird unter anderem geprüft, wie die Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) zielführend angepasst und die Betrugsprävention verbessert werden kann. Um dem Handel mit falsch deklarierten Biokraftstoffen vorzubeugen, muss das System der Nachhaltigkeitsnachweise auf EU-Ebene überprüft werden. Denn das aktuelle Problem möglicher "gefälschter" Biokraftstoffe besteht im gesamten EU-Binnenmarkt und nicht allein in Deutschland. Wie die Betrugsprävention in den rechtlichen Grundlagen und der Praxis der Zertifizierung von nachhaltigen Biokraftstoffen verbessert werden kann, ist Gegenstand laufender Gespräche mit der EU-Kommission sowie den Mitgliedstaaten.
Autofahrerinnen und Autofahrern sind keine zusätzlichen Kosten an der Zapfsäule entstanden. Wichtig: Beim Zertifikatehandel fließt kein Steuergeld, sondern die Unternehmen der Mineralölindustrie zahlen für die Erfüllungsoptionen, wie zum Beispiel nachhaltige Biokraftstoffe oder vormals auch UER.
Einen Schaden haben zunächst Umwelt und Klima, weil nicht die CO2-Minderungen erzielt wurden, die gesetzlich vorgeschrieben waren. Die an verschiedenen Orten genannten Euro-Summen können wir nicht bestätigen und nicht nachvollziehen. Eines ist aber sicher: Die teilweise in diesem Zusammenhang genannten Milliardensummen sind unzutreffend. Denn diese Zahl impliziert, dass sämtliche Projekte in China gefälscht wären, wofür es keine Anhaltspunkte gibt. Außerdem legt diese Zahl die gesetzlich festgelegte Strafzahlung (Pönale) bei Nicht-Erfüllung der THG-Quote zugrunde, die in keinem Zusammenhang mit dem Sachverhalt steht. Die Pönale liegt auch mehrfach über dem am Markt tatsächlich üblichen Quotenpreis. Die Verwendung dieser Zahlen ist fachlich falsch und irreführend und sie erschwert auch die sachliche Diskussion und die notwendige Aufklärung.
Im Zusammenhang mit so genannten UER-Projekten werden Vorwürfe gegen Projektträger und Zertifizierer erhoben. Es gibt deutliche Indizien dafür, dass systematisch und mit krimineller Energie UER-Projekte in China vorgetäuscht wurden, die nicht so existieren wie dies dargestellt wurde.
Das zuständige Umweltbundesamt (UBA) arbeitet mit Hochdruck an der Aufklärung der Verdachtsfälle. Es wird dabei von einer international arbeitenden Rechtsanwaltskanzlei unterstützt. Das BMUV lässt sich vom UBA engmaschig und regelmäßig über den Stand berichten.
Außerdem unternimmt die Staatsanwaltschaft Berlin eigene Ermittlungen, und es wurde bei den zuständigen chinesischen Behörden ein Ersuchen auf Amtshilfe gestellt. Erste Durchsuchungen in Deutschland wurden bereits von der Staatsanwaltschaft veranlasst.
Das BMUV hat die Verordnung zu UER direkt nach Bekanntwerden erster Verdachtsfälle geändert und damit das System der Anrechnung von UER-Projekten unverzüglich beendet. Damit endete die Anrechnungsmöglichkeit zwei Jahre früher als ursprünglich vorgesehen. Bei der Änderung der fehleranfälligen UER-Verordnung, die die Vorgängerregierung eingeführt hatte, hat das BMUV schnell, präzise und vorausschauend gehandelt:
Im Oktober 2023 wies das UBA das BMUV per Mail auf einen einzigen, diffus begründeten Verdachtsfall hin.
Im Dezember 2023 wies das UBA darauf hin, dass sich Verdachtsmomente bei diesem einen Fall erhärtet haben. Im Januar gab es dann vom UBA Hinweise auf unkonkrete Vorwürfe gegen mehrere unbenannte Projekte.
Im Januar 2024 hat die BMUV-Fachebene bereits das Ende der UER-Anrechnung auf den Weg gebracht.
Im Februar 2024 hat die zuständige Staatssekretärin den Referentenentwurf der neuen Verordnung gebilligt.
Im Mai 2024 erfolgte der Beschluss der Verordnungsänderung im Bundeskabinett.
Seit 1. Juli 2024 können keine neuen Projekte beantragt werden.
In Bezug auf möglicherweise falsch deklarierte Importe fortschrittlicher Biokraftstoffe konnte ein Betrug sowohl national als auch in anderen EU-Staaten bisher noch nicht nachgewiesen werden, so dass es sich bisher um noch unbewiesene Verdachtsfälle handelt. Folgende Schritte wurden von verschiedenen Akteuren unternommen, um den Vorwürfen nachzugehen:
Die Bundesanstalt für Landwirtschaft und Ernährung (BLE) hat unmittelbar nach Bekanntwerden der Betrugsvorwürfe die nationalen Strafverfolgungsbehörden eingeschaltet und die Europäische Kommission umfassend über den Sachverhalt informiert. Weiterhin wurde eine Prüfung gemäß Art. 30 Abs. 10 der Richtlinie (EU) 2018/2001 (REDII) bei der EU-Kommission beantragt.
Die Staatsanwaltschaft Bonn teilte mit Nachricht vom 3. November 2023 mit, dass die Einleitung eines Ermittlungsverfahrens nach § 152 Abs. 2 der Strafprozessordnung auf Grundlage der Strafanzeige vom 28. April 2023 abgelehnt wird. Das Ergebnis der Prüfung durch die EU-Kommission steht noch aus.
Die Bundesregierung setzt sich mit großem Nachdruck für Maßnahmen zur verbesserten Betrugsprävention bei der Zertifizierung von Biokraftstoffen auf EU-Ebene ein. Außerdem wird geprüft, welche nationalen Maßnahmen zur effektiven Ergänzung möglicher EU-Maßnahmen zur Verfügung stehen.
Die EU-Kommission untersucht derzeit unabhängig von den Betrugsvorwürfen Einfuhren günstiger Biokraftstoffe, die möglicherweise zu Lasten europäischer Produzenten gehen.In der deutschen staatlichen Datenbank Nabisy war im ersten und zweiten Quartal 2023 ein starker Anstieg der mit Nachhaltigkeitsnachweis ausgestellten Mengen fortschrittlichen Biodiesel chinesischer Produzenten zu verzeichnen. Ab dem 3. Quartal 2023 gingen diese Mengen jedoch deutlich zurück.
Auch hat die EU-Kommission ein Antidumping-Verfahren eingeleitet. Es ist davon auszugehen, dass die Europäische Kommission wie geplant die vorläufigen Ausgleichszölle ab 16. August 2024 einführen wird.
Eines der Grundprinzipien des Systems ist es, den Einsatz möglichst günstiger Optionen mit hohen CO2-Minderungen anzureizen. Die Preise unterliegen dabei natürlichen Marktschwankungen abhängig von Angebot und Nachfrage. Seit 2023 beklagen Produzenten einen hohen Preisverfall auf dem Treibhausgasquotenmarkt und damit auch bei nachhaltigen Biokraftstoffen und vermuten dahinter betrügerisches Handeln. Bei dem Preisverfall handelt es sich aber nicht um ein isoliert deutsches Phänomen. Nach Auskunft von Mineralöl- und Biokraftstoffhändlern sind die Preise in ganz Europa gefallen, was vielfältige Gründe hat. Einige Beispiele: Schwankungen im Quotenpreis werden regelmäßig beobachtet, insbesondere ein Preisabfall zu Beginn des jeweiligen Quotenjahres. Auch regulative Maßnahmen in anderen Mitgliedsstaaten der EU haben Einfluss auf die Biokraftstoffnachfrage und damit auf den Preis. So hat beispielsweise die schwedische Regierung Anfang 2023 eine Absenkung der verpflichtenden Beimischung von Biokraftstoffen von 30 auf 6 Prozent vorgenommen. Andere Beispiele sind das Einfrieren der Quote in Finnland und die Anrechnung von Strom aus E-Fahrzeugen in Frankreich. Dennoch gehen die Bundesregierung, die EU-Kommission und verschiedene Bundesbehörden und Staatsanwaltschaften dem Betrugsverdacht hinsichtlich mutmaßlich falsch deklarierter Biokraftstoffimporte und UER-Projekte auf den Grund.
Die Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) ist ein marktwirtschaftliches System. Die THG-Quote verpflichtet die Mineralölindustrie zur Minderung der CO2-Emissionen durch den Einsatz erneuerbarer Energien. So müssen Kraftstoffanbieter den CO2-Ausstoß ihrer Kraftstoffe senken und können dabei auf unterschiedliche, am Markt verfügbare Kraftstoffoptionen zurückgreifen, beispielsweise nachhaltige Biokraftstoffe, grünen Wasserstoff beziehungsweise E-Fuels oder Strom für Elektrofahrzeuge. Zudem hatte die ehemalige Bundesregierung aus CDU und SPD der Kraftstoffindustrie 2018 die Möglichkeit eröffnet, so genannte UER-Projekte auf die THG-Quote anzurechnen. Grundsätzlich handelte es sich bei UER-Projekten um sehr günstige Erfüllungsoptionen. Die Anrechnung war jedoch seit jeher auf 1,2 Prozentpunkte der THG-Quote begrenzt. Die Anrechnung von UER war somit nur in sehr begrenztem Maße möglich gewesen.
Die kurze Antwort lautet: E-Fuels dürfen bereits seit Langem in Deutschland verkauft werden, ihr Einsatz geschieht jedoch rein aus wirtschaftlichen Gründen nicht.
Um die Frage umfassend zu beantworten sind ausführlichere Erläuterungen nötig:
Welche Kraftstoffe in Deutschland in Verkehr gebracht werden dürfen, regelt die "Verordnung über die Beschaffenheit und die Auszeichnung der Qualitäten von Kraft- und Brennstoffen" (10. BImSchV). Diese schreibt technische Normen (DIN-Normen) vor, deren technische Parameter von Kraftstoffen eingehalten werden müssen. Wenn E-Fuels die von diesen Normen geforderten Parameter erfüllen, können sie in Deutschland auf den Markt gebracht werden. Für die Zulassung sind die chemischen Eigenschaften der jeweiligen Kraftstoffe ausschlaggebend, nicht die Art ihrer Herstellung oder ihre Rohstoffe. Diese chemischen Eigenschaften hängen auch nicht damit zusammen, ob ein Kraftstoff nachhaltig ist oder nicht.
E-Fuels für den Straßenverkehr können sowohl Ottokraftstoffe als auch Dieselkraftstoffe sein.
E-Fuels als Ottokraftstoffe (also: Benzin/Super) erfüllen seit Langem die Parameter der Norm für Ottokraftstoffe (DIN EN 228) und können somit als Reinkraftstoff (100 Prozent) eingesetzt werden. Allerdings gibt es bislang auf dem Markt keine Anbieter, weil die Herstellung von E-Fuels sich wirtschaftlich nicht lohnt. Ihre Preise wären so hoch, dass sie sich kaum verkaufen ließen.
E-Fuels als Dieselkraftstoffe sind chemisch betrachtet meist sogenannte "paraffinische Dieselkraftstoffe". Sie erfüllen nicht die von der Norm für herkömmlichen Dieselkraftstoff (DIN EN 590) geforderten Eigenschaften. Für sie existiert eine separate Norm (DIN EN 15940). Allerdings können paraffinische Dieselkraftstoffe herkömmlichem Dieselkraftstoff bis zu circa 26 Prozent beigemischt werden ohne dass die Norm verletzt wird. In der Praxis mischen die Kraftstoffhersteller aktuell nur circa zwei Prozent paraffinische Dieselkraftstoffe (vor allem Biokraftstoffe) bei – aber keine E-Fuels, auch wenn es technisch und rechtlich möglich wäre.
Diese Beimischung erfolgt, weil die Kraftstoffhersteller durch die Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) des Bundesimmissionsschutzgesetzes (BImSchG) verpflichtet sind, die Emissionen Ihrer Kraftstoffe um einen mit der Zeit weiter ansteigenden Anteil zu reduzieren. Hierfür können verschiedene Erfüllungsoptionen, von nachhaltigen Biokraftstoffen bis hin zu Ladestrom für E-Fahrzeuge, eingesetzt und auf die Quote angerechnet werden. Bei Nichterfüllung der vorgeschriebenen Quote drohen empfindliche Strafzahlungen. Auf diese Weise entsteht ein Anreiz klimafreundliche Alternativen in Verkehr zu bringen, auch wenn diese per se teurer wären. Um die Strafzahlungen zu vermeiden bieten die Kraftstoffhersteller bestimmte Produkte günstiger an, die ihnen helfen die Quoten zu erfüllen. Dies ist beispielsweise auch der Grund, warum E10, also Ottokraftstoff mit bis zu zehn Prozent Bioethanol, günstiger angeboten wird als E5, also Ottokraftstoff mit nur bis zu fünf Prozent Bioethanol, obwohl das darin enthaltene Bioethanol teurer ist als der fossile Grundkraftstoff.
Wenn zukünftig also durch die nun erfolgte Aufnahme der Norm für paraffinische Dieselkraftstoffe (DIN EN 15940) in die 10. BImSchV, nachhaltige paraffinische Dieselkraftstoffe in Reinform in Verkehr gebracht werden, werden auch diese auf die THG-Quote angerechnet. Im gleichen Maße dürfte dann die Beimischung zurückgehen, da ein Übererfüllen der Quote für die Kraftstoffhersteller wirtschaftlich nicht sinnvoll ist. Die Gesamtmenge der eingesetzten nachhaltigen Kraftstoffe wird durch den Einsatz in Reinform nicht gesteigert, sondern ausschließlich durch die Höhe der THG-Quote bestimmt.
Für den Klimaschutz ist es unerheblich, ob die begrenzten, verfügbaren Mengen an E-Fuels in einigen wenigen Fahrzeugen in Reinform eingesetzt werden, oder auf die ganze Flotte verteilt als Beimischung. Letzteres stellt auch aus Verbrauchersicht die sicherere Variante dar, da die allermeisten Dieselfahrzeuge von ihren Herstellern nicht für den Einsatz von Kraftstoffen freigegeben sind, die die Anforderung der Norm für Dieselkraftstoffe (DIN EN 590) nicht erfüllen. Fahrzeughalter können sich bei ihrem Fahrzeughersteller darüber informieren, für welche Kraftstoffe ihr Fahrzeug freigegeben ist. Eine Liste wird im Auftrag der Hersteller von der Deutschen Automobil Treuhand geführt.
Um die Klimaschutzziele im Verkehrssektor zu erreichen brauchen wir alle verfügbaren umweltfreundlichen Optionen. Auch E-Fuels auf Basis von grünem Wasserstoff werden künftig dazu beitragen, den Verkehrsbereich klimaneutral zu gestalten. Erneuerbarer Strom ist aber ein kostbares Gut, das nach Möglichkeit zu allererst direkt eingesetzt werden sollte. Nur dort, wo der direkte Einsatz von erneuerbarem Strom aus technischen Gründen nicht möglich ist, ist der Einsatz von E-Fuels, für deren Herstellung viel mehr erneuerbarer Strom benötigt wird als bei direkter Nutzung sinnvoll. Dies trifft auf den Luftverkehr und den Seeverkehr zu. Durch die vorgeschriebenen und über die Jahre ansteigende Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) wird hier auch der Einsatz von E-Fuels zunehmen.
Strombasierte Kraftstoffe werden auch im Straßenverkehr genau wie Biokraftstoffe auf die Verpflichtung zur Erfüllung der THG-Quote angerechnet und somit gefördert. Wer E-Fuels einsetzen möchte, kann dies bereits heute tun. Dadurch können strombasierte Kraftstoffe unter Umständen auch im Straßenverkehr einen Beitrag zur Treibhausgasminderung der Bestandsflotte leisten. Allerdings fährt ein E-Auto mit der gleichen Menge Strom ungefähr fünf- bis siebenmal so weit wie ein Verbrenner mit E-Fuels.
Das Gegenteil ist richtig: Über die Treibhausgasminderungs-Quote (THG-Quote) im Bundesimmissionsschutzgesetz (BImSchG) werden Mineralölkonzerne verpflichtet, immer mehr ihrer Treibhausgasemissionen mit Hilfe von klimafreundlichen Kraftstoffalternativen zu vermeiden. Im Jahr 2021 wurden das Gesetz und die zugehörige Verordnung angepasst. Für den Luftverkehr schreibt das Gesetz nunmehr eine Mindestquote für flüssige Kraftstoffe aus Ökostrom (Power-to-Liquid, PtL) in Höhe von 0,5 Prozent vor (ab 2026), die bis 2030 schrittweise auf zwei Prozent steigt. Außerdem wird der Einsatz von grünem Wasserstoff im Straßenverkehr – zum Beispiel über die Verwendung in E-Fuels – und in Raffinerien über eine doppelte Anrechnung auf die THG-Quote vorangetrieben.
Mit der Mindestquote für E-Kerosin im Luftverkehr (ebenfalls im BImSchG) schaffen wir einen Markt für E-Fuels und geben einen klaren Impuls, um in diese strategisch wichtige Technologie einzusteigen. Für die Klimaschutzziele im Verkehr brauchen wir alle verfügbaren umweltfreundlichen Kraftstoff-Optionen. Strombasierte Kraftstoffe auf Basis von grünem Wasserstoff werden künftig unerlässlich sein, um den Verkehrsbereich klimaneutral zu gestalten. Kraftstoffe aus erneuerbarem Strom sind aber auf absehbare Zeit ein knappes Gut, das wir dort zuerst einsetzen sollten, wo der direkte Einsatz von erneuerbarem Strom nicht in Frage kommt und es keine klimafreundlichen und effizienteren Alternativen gibt. Dies trifft auf den Luftverkehr und den Seeverkehr zu.
Strombasierte Kraftstoffe werden grundsätzlich auch im Straßenverkehr, genau wie Biokraftstoffe, auf die Verpflichtung zur Erfüllung der THG-Quote angerechnet und somit gefördert. Von einer Blockade durch das BMUV kann daher keine Rede sein. Wer E-Fuels einsetzen möchte, kann dies bereits heute tun und erhält dafür eine Förderung. Durch die Doppelanrechnung werden E-Fuels in diesem Fördersystem sogar besonders privilegiert. Strombasierte Kraftstoffe können also unter Umständen auch im Straßenverkehr einen Beitrag zur Treibhausgasminderung der Bestandsflotte leisten. Eine staatliche Pflicht zum Einsatz einer ökonomisch und ökologisch in diesem Sektor vergleichsweise ineffizienten Technologien halten wir allerdings für nicht sinnvoll.
Einige paraffinische Dieselkraftstoffe – wie beispielsweise HVO aus Abfall- und Reststoffen – können durchaus klimafreundlicher als herkömmlicher Diesel sein. HVO kann allerdings aus Sicht des Umwelt- und Klimaschutzes auch entscheidende Nachteile haben:
HVO ist nicht grundsätzlich nachhaltig. Nur wenn nachhaltige Rohstoffe zur Herstellung eingesetzt werden, ist HVO auch nachhaltig. So kann HVO beispielsweise auch aus Palmöl hergestellt werden. Palmöl führt vor allem durch indirekte Landnutzungseffekte zu THG-Mehremissionen und zu sehr großen Biodiversitätsverlusten. Ein nachträglicher Nachweis der zur HVO-Herstellung eingesetzten Rohstoffe ist kaum möglich.
Kein zusätzlicher Nutzen für den Klimaschutz. Die vorhandenen Mengen an nachhaltigem HVO-Diesel – zum Beispiel aus Altspeiseölen, die in der Gastronomie oder Lebensmittelindustrie als Abfallprodukt anfallen – werden bereits heute vollständig fossilem Kraftstoff beigemischt und können nicht gesteigert werden. Damit wird der CO2-Ausstoß eines großen Teils der Fahrzeuge auf Deutschlands Straßen (geringfügig) gesenkt. Würde man die vorhandene Menge an nachhaltigem HVO-Diesel als Reinkraftstoff (100 Prozent) verwenden, reichte sie nur für eine kleine Zahl an Fahrzeugen. Es bringt also für den Klimaschutz keinen zusätzlichen Nutzen, wenige Fahrzeuge mit nachhaltigem Reinkraftstoff zu betreiben statt es für die gesamte Flotte beizumischen.
Nachhaltige paraffinische Dieselkraftstoffe wie HVO aus Abfall- und Reststoffen kommen bereits heute in Form von Beimischung zu konventionellem Dieselkraftstoff zum Einsatz. Nach der derzeit gültigen 10. BImSchV ist eine Beimischung zu konventionellem Dieselkraftstoff bis zu 26 Prozent möglich. Obwohl technisch und rechtlich mehr möglich wäre, wird HVO durchschnittlich aber nur zu etwa 2 Prozent beigemischt. Diese Beimischung wird von Mineralölunternehmen praktiziert, um die vorgeschriebene Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) zu erfüllen. Nur in Verbindung mit der Anrechnung auf die THG-Quote ist der Einsatz dieser Kraftstoffe aktuell überhaupt wirtschaftlich. Ohne Quotenanrechnung würde der Preis ein Vielfaches von konventionellem Dieselkraftstoff betragen. Auch künftig in Reinform in Verkehr gebrachte nachhaltige paraffinische Dieselkraftstoffe würden auf die Quote angerechnet und daher in gleichem Maße die bereits praktizierte Beimischung reduzieren. Eine Übererfüllung der Quote ist aufgrund der erwähnten Kosten nicht zu erwarten. Die insgesamt eingesetzten Mengen ergeben sich alleine aus den Vorgaben der THG-Quote.
Anrechnung von Strom in Elektrofahrzeugen im Rahmen der THG-Quote
Nein. Die THG-Quote des BImSchG ist eines von mehreren Instrumenten, mit denen Deutschland das Erreichen der Klimaschutzziele im Verkehr unterstützt. Die Treibhausgaseinsparungen aus dem Einsatz von Biokraftstoffen, grünem Wasserstoff oder dem Einsatz von Strom in Elektrofahrzeugen, die im Rahmen der THG-Quote ermittelt und verpflichtend vorzuweisen sind, können nicht zur Erfüllung anderer Vorgaben eingesetzt werden. Bei der THG-Quote handelt es sich um ein in sich geschlossenes System zur Förderung erneuerbarer Energien im Verkehr. Es ist nicht möglich, CO2-Minderungen, die nach dem THG-Quotensystem – also der Methodik des BImSchG beziehungsweise der 38. BImSchV – ermittelt werden, mit anderen Systemen zu verrechnen oder zu übertragen. Die THG-Quote ist rechtlich und methodisch von anderen CO2-Bilanzierungen zu trennen. Die Veräußerung beziehungsweise Übertragung von CO2-Minderung im Rahmen des Quotenhandels hat also keine Auswirkungen auf andere Bilanzierungssysteme. Insbesondere sind die Nachweise aus dem THG-Quotenhandel beispielsweise nicht mit CO2-Zertifikaten aus dem europäischen Emissionshandel (EU-ETS I), dem potenziell zukünftigen EU-ETS II oder den dem BEHG – also dem europäischen beziehungsweise nationalen Handelssystem für CO2-Emissionen aus den Bereichen Verkehr und Wärme – zugrundeliegenden Emissionen verrechenbar.
Die THG-Quote verpflichtet zur Minderung des CO2-Ausstoßes. Je klimafreundlicher der eingesetzte Energieträger ist, desto attraktiver ist er auf dem Quotenmarkt.
Dabei wird für jeden Energieträger die gesamte Kette betrachtet. Auch Biokraftstoffe sind nicht zu 100 Prozent klimaneutral: Bei Produktion und Transport entstehen Treibhausgasemissionen, die auch in die Bilanz einfließen. Beim Strom ist das ähnlich: Es werden die Emissionen des deutschen Strommix herangezogen. Obwohl in Deutschland noch viel Kohle zum Einsatz kommt, werden durch den inzwischen hohen Anteil erneuerbarer Energiequellen Minderungen von über 50 Prozent gegenüber einem Verbrenner mit fossilem Benzin oder Diesel erzielt. Mit dem weiteren Ausbau etwa von Wind- und Solaranlagen wird die Einsparung in Zukunft weiter steigen.
Mit dem Masterplan Ladeinfrastruktur II hat die Bundesregierung unter anderem beschlossen, dass zukünftig der Einsatz von echtem Ökostrom an öffentlichen Ladesäulen besonders begünstigt wird. Wenn ein Ladesäulenbetreiber seinen Strom über eine direkt angeschlossene Solar- oder Windkraftanlage bezieht (beispielsweise an großen Parkplätzen oder Autobahnraststätten), sind die Emissionseinsparungen größer, was die Bescheinigungen finanziell attraktiver macht. Dadurch wird ein Anreiz geschaffen, zusätzliche Ökostromerzeugung direkt an der Ladesäule aufzubauen, was die E-Mobilität insgesamt noch klimafreundlicher macht.
Die THG-Quote wirkt komplementär zur Förderung der Beschaffung von E-Autos: Der Verkauf von THG-Emissionsminderungen aus Fahrstrom generiert Einnahmen, die von Ladesäulen- und Fahrzeugbetreibern genutzt werden können, um ihre Infrastrukturen und elektrischen Flotten weiter auszubauen oder ihre Stromkosten an der öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur zu senken. Der aus dem Quotenhandel resultierende Finanztransfer – von der Mineralölwirtschaft zu den Ladesäulen- und E-Flottenbetreibern – treibt also den Wandel hin zu effizienten elektrischen Antrieben aktiv voran.
Betreiber von öffentlichen Ladesäulen und nichtöffentlicher Ladepunkte mit privaten E-Autos, Lieferwagen oder Elektrobussen können sich die Strommengen, die in einem Jahr eingesetzt wurden, vom Umweltbundesamt (UBA) bescheinigen lassen. Die Bescheinigungen können dann an die quotenverpflichteten Anbieter fossiler Kraftstoffe veräußern.
Bei öffentlichen Ladesäulen (Paragraf 6 der 38. BImSchV) werden die dort gemessenen Strommengen an das UBA berichtet und entsprechend bescheinigt.
Bei nichtöffentlichen Ladepunkten (Paragraf 7 der 38. BImSchV) ist es nur unter großem Aufwand möglich, die exakten Werte aus privaten Wallboxen auszulesen. Daher erfolgt die Anrechnung durch einen Schätzwert, der dem durchschnittlichen Verbrauch der einzelnen Fahrzeugklassen in einem Jahr entspricht. Dieser Wert wird regelmäßig von Forschungsnehmer des BMUV überprüft und gegebenenfalls angepasst. Um den Aufwand für Privatpersonen, betroffenen Unternehmen und die Behörden gering zu halten, genügt es, einen Fahrzeugschein als Nachweis vorzulegen. Das UBA prüft und stellt dann ebenfalls die entsprechenden Bescheinigungen aus.
Hinweis für private E-Autobesitzer: Die Mineralölwirtschaft ist nach dem BImSchG verpflichtet, jährlich mehrere Millionen Tonnen an CO2 einzuspare. Ein einzelner E-Pkw erzielt Minderungen von rund 300 bis 400 Kilogramm an CO2. Es ist daher davon auszugehen, dass Kraftstoffanbieter keine Verträge mit einzelnen privaten Fahrzeughaltern schließen. Deshalb wurde in der 38. BImSchV die Möglichkeit des sogenannten "Poolings" geschaffen. Zwischenhändler (zum Beispiel Stromanbieter oder auf den THG-Quotenhandel spezialisierte Unternehmen) können Kopien der Fahrzeugscheine von E-Autobesitzern sammeln, aggregiert an das UBA melden und die fahrzeugscheinbezogenen Bescheinigungen an Kraftstoffanbieter veräußern. Vielen E-Autobesitzern ist dies bereits bekannt, da im Internet zahlreiche Anbieter damit werben. Das BMUV rät dazu, verschiedene Anbieter zu vergleichen und die Geschäftsbedingungen genau zu prüfen. Da gemäß 38. BImSchV die Kopie des Fahrzeugscheins jährlich neu vorzulegen ist, kann – sofern mit einem Anbieter nichts Anderes vereinbart wurde – auch jedes Jahr ein neuer Anbieter ausgewählt werden.
Die öffentliche Ladeinfrastruktur lässt sich derzeit in vielen Fällen alleine durch die Einnahmen für den Ladestrom noch nicht finanzieren, was den Ausbau hemmt. Durch den Quotenhandel mit der Mineralölwirtschaft kann diese Wirtschaftlichkeitslücke signifikant verringert werden. Auf diese Weise beteiligt sich die Mineralölwirtschaft am notwendigen Ausbau der Ladeinfrastruktur, deren Ausbau für den Erfolg und die Akzeptanz der Elektromobilität von entscheidender Bedeutung ist. Neben den öffentlichen Ladepunkten ist auch Strom anrechenbar, der anderweitig zum Betrieb von Elektrofahrzeugen aus dem Stromnetz entnommen wurde. Dadurch wird auch die private Ladeinfrastruktur gefördert, was dem Betrieb von elektrischen Busflotten im ÖPNV, Nutzfahrzeugen in Unternehmen und auch von E-Pkw im privaten Bereich zu Gute kommt.
Die Förderung des Fahrstroms ergibt sich aus der ordnungsrechtlichen Verpflichtung der Anbieter fossiler Kraftstoffe. Die Einnahmen für Betreiber öffentlicher Ladepunkte oder elektrische Fahrzeugflotten stammen aus dem Handel mit der Mineralölwirtschaft, und nicht aus dem Bundeshaushalt
Bereits heute können klimafreundliche Kraftstoffe dem konventionellen Kraftstoff beigemischt werden. Künftig sollen vor allem solche Kraftstoffe in die Bestandsflotte aus Verbrennern kommen, die zum Klimaschutz beitragen und die Umwelt schonen. Das sind vor allem fortschrittliche Biokraftstoffe aus Rest- und Abfallstoffen für Nutzfahrzeuge und ökostrombasierte Kraftstoffe für den Flugverkehr. Dementsprechend erhöhen wir mit der Umsetzung der Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED II) den Anteil der fortschrittlichen Biokraftstoffe aus beispielsweise Stroh und Gülle an der Treibhausgasminderungsquote deutlich. Und wir unterstützen Biokraftstoffe aus Altspeiseölen und tierischen Abfallprodukten, die nicht stofflich verwertet werden, als weitere Option für den Klimaschutz im Verkehr.
Strombasierte Kraftstoffe auf Basis von grünem Wasserstoff werden künftig unerlässlich sein, um den Verkehrsbereich klimaneutral zu gestalten. Ökostrom ist aber ein kostbares Gut, das wir dort zuerst einsetzen sollten, wo es keine klimafreundlichen und effizienteren Alternativen als die direkte Stromnutzung gibt. Das trifft auf den Luftverkehr, den Seeverkehr und teilweise auch den Schwerlastverkehr zu. Strombasierte Kraftstoffe werden auch im Straßenverkehr genau wie Biokraftstoffe auf die Verpflichtung zur Erfüllung der Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) angerechnet und damit gefördert. Wer E-Fuels einsetzen möchte, kann das tun und auch anrechnen. Dadurch können strombasierte Kraftstoffe unter Umständen auch im Straßenverkehr einen Beitrag zur Treibhausgasminderung der Bestandsflotte leisten.
Darüber hinaus macht es vor allem Sinn, bei Neuwagen klimafreundliche Optionen zu bevorzugen. Denn anders als zum Beispiel Kraftwerke bleiben Autos nicht jahrzehntelang in Betrieb. Wir können unsere Klimaziele also gut erreichen, wenn wir Schritt für Schritt die Neuwagenflotte umstellen.
Für die Klimaschutzziele im Verkehr brauchen wir alle verfügbaren umweltfreundlichen Kraftstoff-Optionen. Aber wir wollen nicht blind einfach mehr alternative Kraftstoffe im Tank. Das BMU will gezielt alternative Kraftstoffe voranbringen, die zum Klimaschutz beitragen und die Umwelt schonen. Das sind vor allem fortschrittliche Biokraftstoffe aus Rest- und Abfallstoffen für Nutzfahrzeuge und ökostrombasierte Kraftstoffe für den Flugverkehr. Dementsprechend erhöhen wir mit der Umsetzung der Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED II) den Anteil der fortschrittlichen Biokraftstoffe aus beispielsweise Stroh und Gülle an der Treibhausgasminderungsquote deutlich. Und wir unterstützen Biokraftstoffe aus Altspeiseölen und tierischen Abfallprodukten, die nicht stofflich verwertet werden, als weitere Option für den Klimaschutz im Verkehr.
Strombasierte Kraftstoffe auf Basis von grünem Wasserstoff werden künftig unerlässlich sein, um den Verkehrsbereich klimaneutral zu gestalten. Erneuerbarer Strom ist aber ein kostbares Gut, das wir dort zuerst einsetzen sollten, wo es keine klimafreundlichen und effizienteren Alternativen als die direkte Stromnutzung gibt. Das trifft auf den Luftverkehr, den Seeverkehr und teilweise auch den Schwerlastverkehr zu. Strombasierte Kraftstoffe werden auch im Straßenverkehr genau wie Biokraftstoffe auf die Verpflichtung zur Erfüllung der Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) angerechnet und damit gefördert. Wer E-Fuels einsetzen möchte, kann das tun und auch anrechnen. Dadurch können strombasierte Kraftstoffe unter Umständen auch im Straßenverkehr einen Beitrag zur Treibhausgasminderung der Bestandsflotte leisten.
Nicht alle Alternativen zu herkömmlichem Benzin, Super und Diesel sind gleichermaßen gut für den Klima- und die Umweltschutz. Für die Förderung gibt es daher Anforderungen.
Laut der Biokraftstoff-Nachhaltigkeitsverordnung der Bundesregierung müssen Biokraftstoffe im Vergleich zu Diesel und Benzin deutlich klimafreundlicher sein. Sie müssen heute pro Liter je nach Alter der Produktionsanlage mindestens 50 bis 65 Prozent weniger Treibhausgase verursachen. Diese Mindesteinsparung wird in den kommenden Jahren steigen. Dabei wird die gesamte Herstellungs- und Lieferkette berücksichtigt. Außerdem müssen dabei weitere Nachhaltigkeitskriterien eingehalten werden. So dürfen zum Beispiel zum Anbau der Pflanzen für die Herstellung von Biokraftstoff keine Flächen mit hohem Kohlenstoffgehalt (wie tropische Regenwälder) oder mit hoher biologischer Artenvielfalt genutzt werden. Biokraftstoffe, die diese Standards einhalten, werden entsprechend zertifiziert. Die Kraftstoffhersteller können sich diese als Beitrag zum Klimaschutz – laut Gesetz auf die zu erfüllende Treibhausgasminderungs-Quote (THG-Quote) anrechnen lassen.
Übrigens: Die THG-Quote ist eine gesetzliche Verpflichtung an Kraftstoffanbieter, die THG-Bilanz ihres gesamten Kraftstoffes um derzeit 7 Prozent zu verbessern. Das erreichen sie, indem sie bspw. Biokraftstoffe beimischen, die CO2 einsparen. Je besser der Biokraftstoff dabei ist, desto attraktiver ist es für den verpflichteten Kraftstoffanbieter. Die THG-Quote ist also ein Mechanismus, der besonders CO2-arme alternative Kraftstoffe fördert und für diese eine Nachfrage und damit einen Markt erzeugt.
Selbst Biokraftstoffe, die als nachhaltig zertifiziert sind, können umwelt- und klimaschädliche Effekte haben. Die Zertifizierungssysteme können nicht alles erfassen. Auch wenn für Biokraftstoff kein Wald gerodet werden darf, verdrängt die Biospritproduktion die Nahrungsmittelerzeugung. Insbesondere der Anbau für Kraftstoffe auf Agrarflächen, die ursprünglich für die Nahrungsmittelproduktion gedacht war, kann dazu führen, dass die Nahrungsmittelproduktion in andere Gebiete wie Wälder oder Moore ausweicht (indirekte Landnutzungsänderung). Die Folge sind die Entwaldung tropischer Regenwälder oder die Trockenlegung von Feuchtgebieten – alles verbunden mit hohen Treibhausgasemissionen. Dies ist zum Beispiel häufig die Folge von Palmölplantagen. Deswegen sieht die im Dezember 2018 auf europäische Ebene verabschiedete Erneuerbare-Energie-Richtlinie (RED II) vor, dass Biokraftstoffe aus Anbaubiomasse nicht über den Status quo hinaus gefördert werden sollen. Im Rahmen der THG-Quote sind Biokraftstoffe auf der Basis von Palmöl ab 2023 nicht mehr auf die Quote anrechenbar (s.a. nächste Frage).
Kraftstoffe aus landwirtschaftlichen Reststoffen oder Abfallstoffen wie Altspeiseöle weisen diese Effekte nicht oder nur in geringem Maße auf und verursachen dank der Wiederverwertung weniger CO2-Emissionen als Kraftstoffe aus nachwachsenden Rohstoffen, die extra angebaut werden müssen.
Nein. Im Gegenteil. Alternative Kraftstoffe werden in den kommenden Jahren einen wichtigen Beitrag zur Minderung des Treibhausausstoßes im Verkehr leisten. Auch langfristig werden Teile des Verkehrs (zum Beispiel der Luftverkehr und Teile des Seeverkehrs) technisch nicht elektrifiziert werden. Insbesondere für diesen Bereich sind alternative Kraftstoffe aus Abfällen wie Gülle, Stroh oder Öl- und Fettresten notwendig. Deshalb verpflichtet die Bundesregierung Kraftstoffanbieter ihre Treibhausgasemissionen zu senken (über die THG-Quote), was durch den Einsatz solcher alternativer umwelt- wie klimafreundlicher Kraftstoffe möglich ist. Die Vorgaben dazu werden zudem immer weiter verschärft. Außerdem fördert die Bundesregierung die Erforschung und Entwicklung neuer Kraftstoffarten.
Zirkuläres wirtschaften und Ressourcenschonung sind wesentliche Treiber für Klimaneutralität und Dekarbonisierung. In der Grundstoffindustrie, zum Beispiel bei der Produktion von Stahl, Aluminium, Kunststoffen und Zement, können durch verstärkte Kreislaufführung und Nutzung sekundärer Rohstoffe erhebliche THG-Emissionen reduziert werden. In zentralen Branchen unserer Wirtschaft wird der überwiegende Teil der THG-Emissionen nicht bei der Produktion der Endprodukte, sondern bei der Gewinnung von Rohstoffen und der Herstellung von Vorprodukten verursacht. Eine "echte" Kreislaufwirtschaft kann einen erheblichen Beitrag dazu leisten, die nationalen Klimaschutzziele kosteneffizient zu erreichen.
Gute Politik für Umweltschutz und Verbraucherschutz gelingt, wenn sie gemeinsam gestaltet wird. Schreiben Sie uns oder beteiligen Sie sich an unseren Dialogangeboten.